Para indagar en este aspecto escultórico analicé las obras de ingeniería realizadas en España durante estas últimas décadas y no tardé en descubrir que esta situación de experimentación vino marcada por un contexto favorable que cambió el orden de prioridades de la profesión: las coordenadas básicas que antes utilizaba el ingeniero (economía, resistencia y funcionalidad) mutaron con la evolución de los sistemas de cálculo y la tecnificación en la construcción, hecho que permitió la posibilidad de plantear múltiples soluciones para cada proyecto, favoreciendo un contexto de libertad formal sin precedentes. Esta situación se produjo en un momento en que el planteamiento de estructuras complejas no sólo fue posible técnicamente, sino además alentado por las instituciones públicas, ávidas de símbolos del supuesto progreso del país.

Al investigar esta realidad más a fondo me encontré, sin embargo, con un contexto muy hermético discursivamente hablando. Gran parte de los artículos o publicaciones de crítica de la ingeniería de estos años salieron de manos de los propios ingenieros y fueron dirigidos a un ámbito limitado, contradiciendo el impacto de estas obras en el espacio físico y político. La época de mayor libertad constructiva carecerá de un pensamiento crítico más allá del mero repaso histórico de la profesión, las memorias de los proyectos (que rehúyen cualquier consideración subjetiva) o los catálogos publicitarios editados por las propias constructoras como regalos de empresa.

De estas publicaciones se deduce un conocimiento teórico superficial por parte de los ingenieros, fruto de un aprendizaje autodidacta que se acopla a posteriori a los conocimientos técnicos. Se abusa de la fenomenología y de una visión un tanto edulcorada de Martin Heidegger o Xavier Zubiri, posturas trascendentales que no van más allá de la emoción que se siente al observar un río desde la orilla, sin poner en duda la complejidad de lo real. Respecto al ámbito específico de la escultura, las referencias constantes a Eduardo Chillida se han ido complementando con las de otros escultores como Andreu Alfaro, Richard Serra o el land art. La incapacidad de la profesión por hacer suyos planteamientos formales más recientes ha coincidido con un tiempo en el que han tenido los instrumentos para construir las “esculturas” más grandes, pesadas y caras del país.

En la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, situada a apenas unos centenares de metros del Palacio de la Moncloa, se combinan los estudios matemáticos con los empresariales. Al fin y al cabo algunos de los hombres más ricos del país, Rafael del Pino, Juan Miguel Villar Mir, Florentino Pérez o José Manuel Entrecanales, han estudiado allí. ¿Qué inquietudes artísticas se producen en una profesión ligada permanentemente al poder, casi exclusivamente masculina y cuyos actores principales siguen siendo los mismos desde los años sesenta?

JOSÉ ANTONIO FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ

A partir de la Transición española, José Antonio Fernández Ordóñez, presidente del Colegio Oficial de Ingenieros entre 1974 y 1977, fue el encargado de dotar de una base teórica y moral a la profesión, en un momento de crisis tras el exceso constructivo de las décadas anteriores. Defendió la importancia de la Historia de la ingeniería, recalcando el espíritu laico y progresista de sus inicios, y trazó vínculos con la generación precedente, con Carlos Fernández Casado y Juan Benet como figuras preeminentes. Mantuvo un estrecho contacto con el PSOE (su hermano Francisco fue ministro de Asuntos Exteriores entre 1985 y 1992), presidió el Patronato del Museo del Prado y fue amigo de Antonio López y Eduardo Chillida. De hecho calculó algunas de las obras monumentales del escultor, que se construyeron en PACADAR, la empresa de prefabricados de hormigón fundada por el padre de Fernández Ordoñez, y durante mucho tiempo ambos acariciaron la idea de “vaciar” la montaña de Tindaya. Con este esbozo biográfico resulta fácil intuir que si bien supo recuperar el prestigio de la labor del ingeniero, al mismo tiempo fue reacio a experimentos formales que no estuvieran fundamentados en la tradición. Bajo su influencia se consolidó una nueva generación de profesionales formada por Julio Martínez Calzón, coautor de buena parte de sus proyectos, Leonardo Fernández Troyano, Javier Manterola, José Antonio Torroja y Juan José Arenas, entre otros. Buena parte de ellos habían coincidido en la facultad y estaban preparados para ponerse al servicio de los planes de obras públicas de los primeros gobiernos socialistas. Lo que no esperaban es que iba a aparecer un nuevo actor ajeno a su contexto y que en pocos años se erigiría en una referencia popular que trascendería el ámbito de la ingeniería.

SANTIAGO CALATRAVA

En el libro El puente moderno en España, José Ramón Navarro Vera escribió que la puesta de largo de Santiago Calatrava en el país se produjo en 1986, en una exposición organizada por la Generalitat Valenciana, en la que se mostraban 16 proyectos del ingeniero, entre ellos el puente de Bac de Roda de Barcelona, en ese momento en construcción. La exposición provocó un “cierto desconcierto inicial en los ingenieros”, aunque no en los políticos, que apreciaron “una representación del imaginario de una nueva modernidad”. Tras estudiar Arquitectura en la Universidad Politécnica de Valencia e Ingeniería Civil en la ETH de Zúrich, Calatrava comenzó a desarrollar una nueva estética de las estructuras que formaba parte, además de los grandes nombres de la ingeniería europea como Pier Luigi Nervi o Robert Maillart, de una genealogía hispana iniciada por Eduardo Torroja y continuada por Félix Candela y Fernando Higueras. Su aparición en el contexto español supuso un replanteamiento de las posibilidades icónicas de la ingeniería y obligó a un posicionamiento en el seno de la profesión.

Calatrava aprovechó la monumentalización de las infraestructuras que, siguiendo la lógica de los ciclos electorales, se implantó a partir de la segunda mitad de los años 80. Sus puentes audaces, de gran expresividad formal, florecieron en el contexto del neobarroco, una estética desenfadada, apolítica y hedonista que sustituyó la “gravedad” de tiempos pasados. En ingeniería, las estructuras adquirieron formas sensuales, colores chillones y configuraron mejunjes un tanto caóticos que debían excitar el entorno donde se ubicaban. Esta intención se ejemplificó en la Expo 92 de Sevilla, donde los puentes que unieron la ciudad con la isla de la Cartuja se convirtieron en su imagen más representativa.

Podemos señalar el proyecto de torre de telecomunicaciones en Valencia, el año 1993, como el momento en el que Calatrava perdió los papeles y comenzó a plantear diseños cada vez más megalómanos. Situación que aprovecharon buena parte de los ingenieros del país para criticar unas obras que, según diversas declaraciones, no añadían nada a la historia de la ingeniera, eran caras, estructuralmente aparentes y éticamente cuestionables. El mismo Fernández Ordóñez resumió la aparición del valenciano como “un cometa brillante desde lejanos cielos que quebró la disciplina formal, exterior, de las tipologías convencionales de los puentes, provocando un desmedido afán mimético y muchos epígonos desorientados, lo que ha sido nefasto para la profesión […]. Admiro sobre todo sus cubiertas, su gran maestría para crear formas originales, su exaltación de la libertad. Creo, sin embargo, que a sus puentes les sobra habilidad y les falta gravedad”. En este texto, escrito para la revista Arquitectura Viva en 1996, Ordóñez terminaba con unas palabras premonitorias de lo que vendría más adelante: “Es uno de los pocos ingenieros cuya historia es la historia de su tiempo, uno de los pocos que participa de la conciencia de una época que sin ellos no puede entenderse, lo que significa asignarle un lugar muy alto. Pero dudo que sea un lugar seguro”.

CAMBIO DE SIGLO

El ritmo frenético de las obras públicas durante los años 90 conllevó un espaldarazo a las grandes constructoras españolas que además realizaron un gran salto técnico, al llevar a cabo proyectos de arquitectos e ingenieros extranjeros como Norman Foster o Peter Rice, de la mano de los cuales el país accedió a un conocimiento estructural cada vez más globalizado. La llegada del nuevo gobierno de José María Aznar el año 1996 alentó el fortalecimiento de las seis grandes constructoras: ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr, Acciona y OHL. Sus presidentes, la mayor parte de ellos ingenieros de caminos, se reunieron periódicamente en el palco del Santiago Bernabéu, en un entente emocional que entremezcló fútbol, política, infraestructuras y economía. Desconocemos si durante los partidos los constructores también hablaban de estética.

Con el cambio de siglo la influencia de Calatrava siguió siendo muy importante, mientras su figura iba adquiriendo matices más problemáticos. Me temo que el éxito, conseguido precozmente, difuminó su capacidad de autocrítica. El ingeniero se envolvió de una aura de genio renacentista, aliñado con acuarelas a lo Leonardo da Vinci y esculturas de ónix y mármol. Resulta demasiado fácil ridiculizarlo, pero al mismo tiempo no cabe duda de que su obra cambió el devenir de la ingeniería a nivel nacional. Algún día alguien deberá preguntarle si no se dio cuenta de que ese talento se le fue de las manos demasiado pronto al no haber sabido delimitar sus responsabilidades éticas. Estoy seguro de que cuando está solo, en su vivienda o en medio de un vuelo transoceánico, se cuestiona sobre este asunto y llora.

Pero volvamos al análisis de este cambio de siglo. Si durante los 80 los alcaldes intentaron edificar iconos de modernidad en sus ciudades, a principios de los 2000 estos se replantearon como signos de riqueza. Los puentes y pasarelas evitaban caer en la inevitable ambigüedad de lo simbólico y en vez de la memoria del monumento proponían la eficacia de la ingeniería. En este contexto los ingenieros fueron interpelados para configurar propuestas cada vez más escultóricas, que se aposentaron rápidamente en buena parte de las capitales de provincia de España. A continuación se analizarán las obras de tres ingenieros que tuvieron un papel muy importante durante estos años, pero antes debemos reseñar la muerte de José Antonio Fernández Ordóñez acaecida el año 2000. Antes de su prematura desaparición advirtió de la deriva que estaba tomando la práctica de la ingeniería, demasiado “obsesionada por la búsqueda de algún malabarismo estructural al que rápidamente se le asigna la condición de símbolo en una época como la nuestra en que no hay probablemente gran cosa que glorificar”.

JAVIER MANTEROLA

Si bien menos mediático que Calatrava, Javier Manterola es considerado el ingeniero más prestigioso de estas últimas décadas. Fue uno de los introductores de los puentes atirantados en el país, y es el autor del puente de Barrios de Luna, inaugurado el año 1983, y en su momento récord del mundo de puente atirantado con tablero de hormigón. Gracias al reconocimiento de sus primeras obras, Manterola se centró en una labor de investigación estructural, ligada a la deconstrucción en arquitectura, que ha dado como resultado unos puentes en los que se produce una interrogación constante de su propia estabilidad y equilibrio y que el ingeniero, como comenté al principio de este artículo, considera que tienen un gran componente escultórico. Hace unos años mantuvimos una conversación y al interrogarle por este aspecto no dudaba en reivindicar su capacidad para plantear grandes estructuras: “Quizás Chillida u Oteiza no lo saben hacer, pero yo sí”. Uno de sus máximos referentes es Richard Serra, quien seguramente le ha influenciado en la edificación de mástiles inclinados, estructuras torsionadas y pilas ladeadas. Según él, “la inestabilidad también puede entrar en la retina de las personas” y su trabajo persigue replantear las soluciones clásicas en la construcción de puentes realizando variaciones donde éstas se ponen al límite, casi siempre con el recurso del tirante para abrir el campo de fuerzas de la estructura.

JULIO MARTÍNEZ CALZÓN

Martínez Calzón fue coautor de muchas de las obras de José Antonio Fernández Ordóñez y también está interesado en incluir aspectos perceptivos y ilusiones estructurales en sus obras, en las que normalmente utiliza acero Cor-ten. Estos planteamientos son similares al discurso de Juan Navarro Baldeweg, arquitecto con quien ha colaborado habitualmente como calculista de estructuras. Para el ingeniero es importante plantear obras que puedan interpelar emocionalmente al usuario y en su caso lo hace esculturizando el sistema portante “como si se tratara de una especie de barro conceptual capaz de ser acoplado a cualquier forma”. Los elementos resultantes parecen más un objeto que un miembro estructural, como la pila central del puente construido en Granadilla, Tenerife, el año 1996. En su web aparecen proyectos recientes como un puente atirantado no construido en Roquetas de Mar, cuya pila constaba de “un sistema de barras entrecruzadas, que generan una forma abstracta pero con un carácter de figura humana en movimiento, en una línea de figuración escultórica fluctuante entre las obras de Henry Moore, Max Ernst y Hans Arp”.

JUAN JOSÉ ARENAS

Juan José Arenas se hizo famoso en los noventa por proyectar el puente de la Barqueta de Sevilla. A partir de entonces realizó estructuras por todo el país, con el uso de tirantes de color rojo como principal sello de identidad. En una conversación que mantuvimos en su despacho de Santander en 2012 Arenas no parecía demasiado satisfecho con su reconocimiento, como si éste no fuera suficiente. Sus obras y textos dibujan una labor abnegada desde la construcción de su primer puente en Huesca, en 1968. Una dedicación al cálculo que parece haber descuidado otras facetas más amplias, como si su idea del mundo siguiera siendo la misma que la de su juventud y sólo se hubiera centrado en su evolución estructural. Esta sensación, un tanto dura, me vino al hablar de sus referentes en el ámbito de la escultura. Sin saber muy bien qué contestar me dijo que en un puente reciente se había basado en la Victoria de Samotracia para configurar el vano central. Uno no puede dejar de imaginarlo (a él y a otros ingenieros) buscando ideas picoteando entre libros rancios de historia del arte, buscando referencias para utilizarlas de manera superficial en sus obras. Esta percepción se acrecienta en la lectura de sus textos, donde introduce planteamientos conservadores o, directamente, fuera de lugar. En un escrito recogido en un libro homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez aprovecha para criticar la posible desmembración del país, y recientemente defendió la sinceridad estructural en los puentes porque “en un estricto sentido material y con infinito respeto a las palabras bíblicas, es la que es”. Es cierto que sus convicciones o creencias no deberían servir para juzgar sus proyectos, pero hay algo de esas convicciones que se filtra en sus obras que, como el puente en las Rozas o las pasarelas de acceso al Corte Inglés de Sanchinarro, muestran un interés icónico primario y un tanto hortera.

AÑOS 2000

Si bien estos ingenieros de los que acabo de hablar trabajaron en los inicios del 2000, también es cierto que durante esos años se fue produciendo una paulatina disolución del ingeniero como “creador”. En un contexto de globalización y vorágine constructiva en la que el país se sobredimensionó con la construcción de aeropuertos, autovías y nuevas líneas de AVE, las empresas se fueron sirviendo de oficinas de ingeniería que diluían la figura del ingeniero: los puentes ya no los diseñaba una persona, sino un equipo. El sentido progresista de Agustín de Betancourt, el creativo de Eduardo Torroja, el cósmico de Carlos Fernández Casado o el escultórico de Javier Manterola se sustituyeron por una labor burocrática y mecánica. El año 2008 Martínez Calzón advertía que “las empresas son realmente apisonadoras de los ingenieros con nombre. La empresa ha desclasado completamente el nombre del ingeniero, lo ha pulverizado”. En este contexto, la ideación del puente en el seno de las constructoras se convirtió en una carga “física” de todo el entramado empresarial, al tiempo que su coste suponía una oportunidad para inflar los presupuestos.

Al mismo tiempo, las nuevas técnicas constructivas y la parametrización informática posibilitaron la construcción de estructuras cada vez más ingrávidas, como si con el paso de los años la geometría hubiera entrado en calor y se fundiera, pasando de lo poligonal a una ebullición pastosa. Al proyectarse en un ordenador los puentes de principios de siglo parecían replicar la ausencia de condicionantes físicos, como si no les afectara la gravedad o el viento, como si estuvieran construidos tal como aparecen en la pantalla, flotando en la oscuridad. Estos diseños aparentemente audaces ocultaban su lógica estructural, como ocurre en el pabellón puente diseñado por Zaha Hadid en el contexto de la Exposición Internacional de Zaragoza celebrada el año 2008. Esta obra fue acusada de irracional al requerir una cimentación de 70 metros para la pila central, que se hunde en el lecho del Ebro. Su volumetría fluida, que parece querer sugerir una síntesis entre el puente tradicional y el río que pasa por debajo, no logra evitar los problemas constructivos como el citado apoyo central a la hora de llevarla a la realidad.

En el ámbito del cálculo estructural asociado a la arquitectura se vivió una situación similar. El ingeniero Alejandro Bernabeu escribió en 2011 que “cualquier planteamiento formal puede ser resuelto y construido. La creciente demanda social de formas novedosas y espectaculares ha dado como resultado una gran heterogeneidad de formas y estilos, cobrando gran protagonismo las que podríamos denominar como formas libres”. Este hecho fue visible, sobre todo, en la construcción de nuevas sedes empresariales, donde la arquitectura y la ingeniería fueron de la mano en la construcción de voladizos espectaculares o paredes ingrávidas de vidrio. Los rascacielos que César Pelli plantó en Sevilla, Bilbao y Madrid, y las sucesivas ciudades de negocios de Telefónica, Repsol y Endesa, todas ellas de Rafael de La-Hoz, muestran un alarde técnico audaz que no oculta una ideología neoliberal y conservadora donde estas obras se proyectan siguiendo una lógica publicitaria, sometiendo la estructura a un interrogatorio constante para superar el desinterés de lo estándar. Al fundir en algunos casos el planteamiento agresivo y desestabilizador de la primera deconstrucción con el alarde estructural del high-tech, los elementos de estos edificios son cada vez más complejos y se produce una distorsión de elementos industriales como vigas, chapas, tubos y cerramientos que en estas obras son dislocados, retorcidos y curvados (consecuencia de un dominio mayor del material que quiere ser mostrado). En todo caso, estas construcciones ilustran cómo la tecnificación ha acabado penetrando en todos los ámbitos, convirtiéndose en la ideología universal: el triunfo del high-tech en todas sus escalas.

Puente del AVE sobre Llinars del Vallés, 2007. Esta obra proyectada por Pedelta, una consultoría de ingeniería fundada en 1994 por Juan Antonio Sobrino y centrada en la introducción de nuevos materiales en el ámbito de la ingeniería, muestra una volumetría irreal. Suponemos que si la estructura fuera maciza, su peso sería insoportable para sus apoyos. Su dimensión, unida al color azul de su superficie, le da una apariencia artificial que contrasta con el entorno.

LO BANAL

En una conversación que mantuve con él hace apenas un par de años, Robert Brufau, integrante de Boma Inpasa, la empresa líder de cálculo de estructuras del país, reconocía que “sin ordenador no sería posible lo que se construye ahora, pero quita trabajo conceptual. El programa te indica la manera de pensar y proyectar”. Según Brufau, la posibilidad de construir cualquier cosa, acortando los plazos del proyecto, desembocó en una ideación formal sin reflexión, que abrió el campo a lo gratuito. Esta facilidad proyectual provocó que antes de la crisis las nuevas infraestructuras se empaparan de una banalidad monumental que, como ya comenté en la introducción, no fue analizada ni juzgada en su momento. El resultado fue la edificación de nuevas barriadas desapasionadas y cutres, salpicadas de centros comerciales aburridos, puentes atirantados sin tensión y esculturas gigantes de Manolo Valdés.

La ingeniería se pasó de frenada. Un ejemplo sería el Puente del Dragón en Alcalá de Guadaira, Sevilla, construido en 2007. Su autor, el ingeniero José Luis Manzanares Japón, se vanaglorió de haber construido “el primer puente figurativo de Europa”. Manzanares tomó como referencia una leyenda almohade local para construir un puente inquietantemente feo con forma de dragón, como si se tratara de la ilustración de un cuento infantil: “¿Por qué no pensar también en una estructura épica? Un puente cuya forma cristalice como consecuencia de una historia argumental, semblanza de una epopeya, que materializa en un monumento el relato que justifica su existencia. Cuando un ingeniero escribe relatos y percibe la existencia como una novela, la idea es tentadora y le resulta difícil resistirse ante el atractivo de concretar una historia, no sólo en frases, sino en hormigón y acero […]. Un puente épico no es así otra cosa que una estructura cuya forma viene inspirada por un relato literario, histórico o imaginado, vinculado al lugar y al paisaje donde se ubica, que se manifiesta sugerente para las generaciones venideras”.

CRISIS

La crisis económica de 2008 frenó la planificación de nuevas obras públicas y ralentizó aquellas que ya estaban en construcción. La población, que había creído que en el futuro todo sería más leve, casi sin gravedad, observó cómo la realidad se volvía pesada y su estructura interna precaria. Ésta es la razón de que en estos últimos años los puentes y otras estructuras espectaculares hayan dejado de ser viables política y moralmente. La época de los alardes estructurales han dado paso a una sobriedad estética y disciplinada, el triunfo de lo standard sobre lo singular. En este contexto de túneles del AVE tapiados, puentes inacabados y autopistas deficitarias, Santiago Calatrava se ha erigido como una suerte de mártir del exceso. Las sucesivas demandas judiciales por los sobrecostes y el deficitario mantenimiento de sus obras han hecho cambiar la consideración de su trabajo. Si en los años 80 fue considerado un mago, en la actualidad no pasa de torpe trilero y de hecho cuesta trabajo imaginar que vuelva a proyectar alguna obra en el país.

Puente del AVE sobre el río Ebro, Osera de Ebro, 2001. Este puente de Javier Manterola está formado por una viga cajón de 120 metros de longitud que configura un espacio cubierto con unos orificios circulares que parecen las ventanas de un tren, homenaje contemporáneo al puente Britannia. El ingeniero quiso plantear un guiño formal construyendo una carcasa en la que el tren real entra literalmente dentro del tren figurado. Sea una idea más o menos lograda, lo cierto es que las más de tres millones de personas que lo cruzan cada año apenas lo pueden apreciar al hacerlo a 300 km/h.

FUTURO

El 12 de mayo de 1950 se inauguró un nuevo puente en Santo Domingo de la Calzada que sustituía a otro antiguo que no podía absorber el creciente tráfico. En la inauguración, al disponerse a cruzar el puente por primera vez, Ildefonso Sánchez del Río, ingeniero y director nacional de Caminos, dirigió una pregunta al ministro de Obras Públicas: “¿Qué pasará dentro de otros cinco siglos? Pudiera suceder, señor ministro, que nuestros descendientes contemplen, compasivamente a su vez, desde otro flamante [puente], posiblemente construido con elementos prefabricados de plásticos, este ya viejo y en forzosa jubilación, por no poder soportar los pesos enormes de los vehículos del mañana”. Sorprendido por el tono entre lírico y metafísico del director, el ministro se quedó sin recursos para responder decentemente: “Querido director, muchas gracias por sus buenos deseos, pero yo, francamente, no pienso ver nada; ahora, usted, si se empeña…”. Decepcionado sin duda por la respuesta de su superior, Sánchez del Río debió imaginarse el puente del futuro: transparente, con elementos de plástico e ingrávido… Mucho antes de lo previsto por Sánchez del Río, exactamente 50 años después, se construyó el primer puente de plástico del país en la carretera de acceso al aeropuerto de Asturias. En realidad no es nada del otro mundo y pasa desapercibido para quien no conozca la naturaleza de su material. En todo caso, como sucedió con la aparición del hierro y el hormigón armado, la aplicación del carbono y de compuestos a base de resinas y fibras de vidrio, muy resistentes y ligeros, cambiará el diseño de estas obras y, por consiguiente, las actuales nociones de estructura y equilibrio. Cuando eso suceda esperamos que se haya producido el tan ansiado cambio generacional y que una nueva hornada de ingenieros, en la que participen de una vez por todas las mujeres, sean capaces de reescribir su labor, no sólo a nivel técnico, sino también moral, ideológico y, por qué no, estético.