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El salto invisible

Los suicidios en el metro de Barcelona que nadie cuenta
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Un día de 1999, en una estación del metro de Barcelona, un hombre bajó del andén y se extendió sobre las vías en el mismo momento en que el tren salía del túnel. Al mando de aquel convoy iba A., que dice que el hombre llevaba “pantalón negro y camisa blanca. Si no es por eso quizás ni me daba cuenta”. Aplicó el freno de emergencia. Cuando finalmente se detuvo, A. miró a través del parabrisas de la cabina, pero no vio a nadie. Tuvo que abrir la portezuela delantera y asomar la cabeza hacia atrás, por debajo de la cabina, para ver al hombre de la camisa. Seguía extendido sobre los raíles, con el cuello sobre uno de éstos, el más lejano del andén, boca arriba y sin decir nada. Las ruedas se habían quedado a medio metro de sus piernas y de su cuello.

A. tiene hoy casi 40 años y 20 de servicio. Enseguida informó por la radio interna para paralizar el servicio en la línea y cortar la electricidad (en aquella época corría junto a la vía un tercer raíl electrificado) y abrió las puertas para que bajaran los pasajeros. Seguía el protocolo de actuación en caso de personas en las vías. Sin embargo, no seguía órdenes cuando salió detrás del hombre para decirle que no se metiera dentro del túnel, que ya no vendrían más trenes.

Sin saberlo, A. estaba aplicando una de las reglas de la prevención del suicidio: hablar con el suicida, intentar disuadirlo y ganar tiempo hasta que llegue la ayuda. Tras arrojarle unas piedras, el hombre salió corriendo escaleras arriba. A. quiso volver a poner el tren en marcha pero unos gritos lo alertaron de que el hombre había vuelto e intentaba arrojarse entre dos vagones. Esta vez fueron los pasajeros en el andén los que se lo impidieron.

16 años después de aquel día, el metro de Barcelona sigue sin contar con un protocolo de actuación específico para los intentos de suicidio y sin formar a sus conductores para que sepan cómo tienen que actuar. Tres conductores del metro, A, B y C (prefieren no dar sus nombres), suman entre todos 11 suicidios consumados y 8 abortados, de los cuales han sido testigos cercanos y por los que han sufrido secuelas psicológicas.

“Aquí nunca pasa nada”, dice B, con sonrisa irónica, cuando le pregunto por los suicidios en el metro. Tiene menos de 60 años y más de 35 de servicio. También él evitó un atropello usando únicamente su sentido común. “Un chileno borracho sentado en la vía, dentro del túnel. Me habían dicho que fuera con cuidado, que lo habían visto entrar corriendo. Apagué la luz de la cabina para ver mejor y entré con el tren a paso de hombre. Y luego hice lo que no se debe hacer: abrí la puerta testera y lo cargué en la cabina.”

 

Un problema que no existe

Nadie sabe cuánta gente se suicida cada año en el metro de Barcelona. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la empresa pública de la ciudad que administra el servicio de metro, dice que no lleva el recuento porque, según explica Oriol Pàmies, su jefe de prensa, “no nos corresponde a nosotros investigar los motivos [de las muertes]. Estamos en contra de relacionar el tema del suicidio con las empresas de transporte. Es un problema de salud pública exclusivamente”. Pero tampoco lleva la cuenta el Departament de Salut de la Generalitat, según su gabinete de prensa. Y ni siquiera hace público el número de suicidios en la ciudad de Barcelona, un dato del que dispone.

Además de los que ellos mismos presenciaron, los tres conductores entrevistados han oído hablar de decenas de atropellos, la mayoría suicidios aunque también algunos accidentes. “Hace dos semanas hubo dos suicidios en el mismo día”, me explicó C, 45 años y 25 de servicio, en la mesa de una cafetería junto a una parada de metro, una mañana del pasado mes de abril.

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A diferencia de otras compañías de metro del mundo, TMB no dispone de medidas específicas para prevenir el suicidio ni da formación al respecto a sus empleados. Su jefe de prensa asegura que, de todos modos, “se evitan muchos suicidios gracias al instinto y profesionalidad de los trabajadores”.

Pàmies explica que el suicidio, para TMB, “queda registrado como incidencia por causas ajenas a la compañía”, junto a casos de otra índole. Y nunca se divulgan, ni a los pasajeros ni a la prensa, porque “son las autoridades sanitarias y los expertos los que han hecho estudios y han dado pautas de comportamiento para evitar el efecto de imitación”.

También conocido como “efecto Werther” (por la novela de Goethe El joven Werther, que supuestamente desató una ola de suicidios entre sus románticos lectores), el efecto de imitación nunca ha podido ser demostrado. Los estudios al respecto sólo dicen que es “probable”, y abusan del condicional como tiempo verbal. Sin embargo, y por si acaso, el mito del contagio en el suicidio propicia una censura tácita en la prensa española y en las instituciones en general.

La OMS, en sus recomendaciones a la prensa, no aconseja censurar sino “informar responsablemente” para “educar al público” sobre el suicidio. En España, donde el suicidio es la causa número 1 de muerte violenta (3.840 personas se quitaron la vida en 2013) y donde no existe un plan nacional de prevención, como en otros países, se censura y, además, sin criterio: las pocas veces que los diarios reportan suicidios suele ser de manera sensacionalista (el suicidio de un famoso) o relacionándolo con una sola causa o evento, justo el tipo de prácticas informativas que la OMS dice que pueden tener un mayor efecto imitativo. El organismo advierte: “los medios pueden desempeñar el rol de disipar mitos”.

 

Educar para prevenir

En la oscuridad del túnel también vive el mito. Los conductores no le son ajenos: “en el metro, el que se quiere matar lo consigue”, dicen dos de ellos, aunque sus números no lo demuestren. De los 19 casos que me fueron explicados, 11 concluyeron con la muerte, un 58%, algunas de las cuales sucedieron en el hospital.

Coincide con lo que dice un estudio realizado con datos de 23 metros: la mortalidad se sitúa generalmente por debajo del 60%. Además, quien fallece por lanzarse a las vías lo hace muchas veces después de una larga agonía, y quien sobrevive se lleva amputaciones y lesiones de gravedad (contra la creencia, extendida, de que el metro es un método “rápido, indoloro y eficaz” para morir).

Si se quisiera encontrar un modo de evitar estas muertes, fuera de España hay numerosos ejemplos. Varias redes de metro, que consideran que el suicidio en sus vías les atañe, se han unido a universidades, centros psiquiátricos y la policía para educar a la población acerca del problema, estudiarlo y finalmente prevenirlo. Es el caso del metro de Toronto, que implantó su plan de prevención en los ’70 y lo actualiza constantemente y que cuelga carteles en los andenes, pidiendo a los posibles suicidas que retrasen su impulso. Una tecla en cabinas telefónicas ofrece comunicación directa con un servicio de ayuda. Dicen los carteles: “¿Piensas en el suicidio? ¡Hablemos!”

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Otro ejemplo es la asociación inglesa Samaritans, que además de poner carteles en estaciones de tren forma a empleados ferroviarios para distinguir a potenciales suicidas y para hablarles, a fin de ganar tiempo. Entre las medidas más extendidas están también las barreras automáticas en estaciones cercanas a hospitales psiquiátricos (lugar de mayor riesgo), la videovigilancia de personas que muestran ciertos rasgos (nerviosismo y sudores, caminar durante largo tiempo por el andén), la entrada lenta del tren en la estación o los fosos bajo las vías, todas con buenos resultados.

Una de estas medidas, además de salvar vidas, permite poner en duda la creencia de que “el que se quiere matar lo consigue”: las barreras protectoras del metro de Hong Kong consiguieron reducir ampliamente el número de suicidios en toda la ciudad y no sólo en las estaciones en las que fueron instaladas. Los potenciales suicidas no habían recurrido a otras estaciones sin protección ni a otros métodos (Barcelona cuenta con dos líneas equipadas con barreras automáticas).

¿Significa esto que en algunos suicidios juega un rol la disponibilidad, en un momento dado, de un método fácil y eficaz para morir? Así lo ve el psiquiatra Santiago Duran-Sindreu, responsable del Plan de Prevención del suicidio del barrio Dreta de l’Eixample de Barcelona. Según él, alejar el arma permite ganar tiempo, ya que la principal causa del suicidio “es en un 90% la enfermedad mental. De ésos, en un 60% se trata de una depresión mayor que, en gran parte de los casos, es tratable. Cuando remiten los síntomas, remite la ideación de quitarse de en medio”.

Lo primero que Duran-Sindreu dice al recibirme es que él tampoco tiene datos sobre suicidios en el metro de Barcelona, pero que sabe de algunos casos e incluso tiene un paciente que lo intentó y que sufre de secuelas. Sobre el llamado efecto de imitación y el tabú que propicia, el psiquiatra opina que “actualmente está más que demostrado que hablar del suicidio bien, como un problema de salud, no induce al suicidio sino todo lo contrario”.

 

Estadísticas caseras

José Ángel Ciércoles, delegado sindical de CGT en el metro, tampoco tiene datos pero sí sus propias estimaciones: durante sus 38 años de servicio y 20 como conductor ha oído muchas historias, muchas de ellas contadas por las personas a las que les sucedieron.

Dice conocer a entre 80 y 100 compañeros, actualmente en servicio, testigos de al menos un atropello mortal. “Algunos tienen 1 o 2 suicidios, y luego he conocido a cuatro motoristas con 7 u 8 casos cada uno”. Ciércoles asegura que “los arrollamientos, en un 99%, son intentos de suicidio. Poquísimos son accidentes” y que entre las personas atropelladas “la mayoría sobrevive. No te sé decir cuántos. Puede que el 60%”. Y añade que son frecuentes las amputaciones entre quienes sobreviven.

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Nunca tuvo un caso de intento de suicidio mientras conducía, aunque presenció dos como pasajero. “Los dos fueron intentos de suicidio…pero no lo consiguieron”. Aunque no existe en el metro formación para evitar el suicidio, destaca que todos los trabajadores reciben cursos de prevención de accidentes y de primeros auxilios cada 1 o 2 años. Y dice saber de dos casos de trabajadores de estación que impidieron por propia iniciativa un suicidio.

A Ciércoles le preocupan las secuelas psicológicas que el suicidio deja en sus compañeros: “lo primero que intentamos es llevárnoslos, que no estén delante cuando lo sacan [al cuerpo]”. A lo largo de su carrera, dice, conoció a entre 15 y 20 conductores que necesitaron meses de baja por haber presenciado estas muertes: “desde un mes hasta casi dos años”. En un caso, el conductor terminó recibiendo la invalidez absoluta por motivos psicológicos.

Además de los suicidas y sus familias, las otras víctimas del suicidio son los pasajeros y los conductores. Para estos últimos se organizan cursos de “apoyo post-traumático”, como los que imparte, en varios países, la organización canadiense CRISE, que tiene entre sus objetivos “proveer información científica para mejorar la prevención de fallecimientos en las vías y reducir su impacto en los empleados”. Samaritans advierte además que “aquellos involucrados en los suicidios en las vías pueden llegar a sentirse culpables, responsables del hecho o que hubieran podido hacer más para evitarlo”.

 

Sentimiento de culpa

Un atropello en el que la víctima se le quedó mirando a los ojos afectó a C especialmente. “Y yo frenando con los pies, con todo… Pero no pude parar. No pude parar. Ni clavando los frenos ni nada.” Los tres conductores entrevistados han sufrido secuelas psicológicas por estos atropellos. C dice: “empiezas a pensar que es culpa tuya”.

Los tres necesitaron, en casi todos los casos, los tres días de permiso retribuido que ofrece la empresa en estas situaciones. Pasado este periodo, en varias ocasiones no se sintieron en condiciones de reincorporarse. Tras visitar a un psicólogo de la mutua del metro, la ausencia se transforma entonces en baja laboral por accidente.

C comenta también que los conductores no son las únicas víctimas colaterales del suicidio en las estaciones. “Normalmente tú entras con el tren y ves un bulto… o ni lo ves. Ves un bulto y [oyes] los gritos de la gente. La que se entera es la gente.” El suicidio también deja un rastro en las vías: “Cuando ves una mancha de serrín, es sangre tapada”.                                                     

Todos los conductores relatan, aunque las entrevistas se realizaron por separado, que en el momento de volver al trabajo tras un atropello sintieron, durante varias semanas, que cualquier persona de pie sobre el andén podía llegar a caer en las vías. A: “Volví a trabajar al día siguiente, pero a la hora estaba temblando y me tuve que ir a casa tres días”. B: “Ves posibles suicidas por todas partes”. C: “Cuando llevaba un par de horas, me empezaron a dar unas punzadas en el costado… era ansiedad. Mi cabeza estaba preparada [para conducir], pero mi cuerpo no. El cuerpo está preparado para que salte otra persona. Está esperando eso”.

 

La imagen de portada es una fotografía de flattop341; las siguientes de arriba abajo son un fotograma de la película de 1910 Max prend un bain, con Max Linder, dirigida por Lucien Nonguet; escena del metro de Múnich por Alexandros Plakidas; interior de la cabina de un avión de SAS en 1966.